Náročnost renovace motoru můžeme rozdělit do dvou základních skupin.
- Motory na které již nelze zakoupit náhradní díly
- Motory na které jěště lze zakoupit náhradní díly - nejčastěji se jedná o anglické značky vyrobené po roce 1965
Obě tyto skupiny se dále mohou rozdělit
- motory v chodu
- motory, které již vzhledem k technickému stavu nelze nastartovat
- motory rozebrané
Za nejjednoduší variantu považujeme motor v chodu, na který lze zakoupit veškeré náhradní díly, jako příklad bychom mohli uvést Jaguar E typ. Naproti tomu jako nejnáročnější můžeme označit rozebraný motor do šroubku, na který nejenže nelze zakoupit náhradní díly, ale ještě neexistuje žádná dokumentace.
My zde uvedeme jak naše firma postupuje u motoru, který je kompletní,ale nelze nastartovat ( tento případ považujeme za nejčastější)
Nejprve motor řádně očistíme a umyjeme. Následně začneme motor rozebírat a při tom pečlivě vizuálně kontrolujeme stav jednotlivých dílů ( zaměříme se především na nadměrné opotřebení a praskliny ). Opět veškeré díly řádně umyjeme a začneme proměřovat opotřebení jednotlivých součástí. Co a čím měříme ? U klikového hřídele změříme mikrometrem ovalitu jednotlivých čepů a v případě, že neznáme základní rozměr je třeba také změřit tvrdost tzv. tvrdoměrem, aby nedošlo k tzv. podbroušení ve většině případů lze broušením zmenšit průměr o 1 mm oproti základnímu rozměru. My si necháváme meřit tvrdost u specializovaných firem a sami měříme pouze ovalitu jednotlivých čepů. Téměř vždy můžeme říci, že opotřebení je tak nadměrné, že vyžaduje přebroušení klikového hřídele a tím je i spojené vylití nových jak ojničních tak i hlavních ložisek.
Dále měříme opotřebení válců a rozdílu rozměru mezi válcem a pístem. Píst opět měříme mikrometrem a válce měříme dutinoměrem ( supitem ). Obecné pravidlo platí, že rozdíl by neměl být větší jak 0,001 průměru což je ve většině případech 0,07 - 0,08 mm.I zde můžeme téměř s jistotou říci, že opotřebení je nadměrné a proto je nutné zhotovení nových pístů, přebroušení válců a dodání nových pístních kroužků. Další a velmi důležité měření, které provádíme je ovalita ojničního oka jak pro pístní čep tak i ojniční ložisko. Toto měření opět provádíme dutinoměrem. Stejným způsobem provedeme i měření uložení mhlavních ložisek klikového hřídele. Nyní přistupujeme k neméně důležité chvíli a tou je vážení ojnic. Ojnice vážíme dříve než necháme zhotovit písty,pístní čepy a ojniční ložiska. Maximální přípustný rozdíl váhy je u pomaloběžných motorů max. 5g a u rychloběžných 2g. Dále kontrolujeme ventily a vodítka ventilů. Talířky ventilů zkontrolujeme vizuálně a dřík opět změříme mikrometrem. Vodítka ventilů měříme opět supitem. Rozdíl mezi dříkem ventilu a vodítkem je cca 0,025 - 0,03 mm.
I zde ve většině případech je vůle větší. Když už tak usilovně měříme tak nemůžeme vynechat ani vačkový hřídel, kde změříme házivost a v neposlední řadě přeměříme tuhost ventilových pružin.
V tomto okamžiku jsme schopni zákazníkovi upřesnit cenu za opravu.( nevztahuje se na poškození, která nebylo možno identifikovat.)
Nastává čas, kdy odvezeme části motoru specializovaným firmám kde se provede vybroušení válců,odlití kluzkých ložisek atd.
Protože je pro nás samozřejmostí zrestaurovaný motor před předáním zákazníkovi nastartovat a vyzkoušet, tak využijeme doby kdy pracují specializované firmy( brusírny atd.) a zatím přezkoušíme karburátor,rozdělovač,startér,atd.
Podrobné informace o renovaci karburátorů a rozdělovačů naleznete v části karburátory a rozdělovače.
Co se týče startéru tak ten umýme pouze vyčistit,vyměnit pouzdro, vyzkoušet výkon v zátěži na specializovaném stroji. Pokud je zapotřebí na startéru další oprava opět předáváme specializovaným firmám.
